mercredi 16 octobre 2013

PAGE D'ACCUEIL ET SOMMAIRE

         Les contacts avec l'auteur du blog peuvent être pris sur l'adresse suivante : mauriceboyer43@gmail.com                                                 


8 h 30, rue Foch
  
       L'enfant de 11 ans au plus haut du pic de l'accidentalité piétonne.., l'enfant de 12/14 ans au plus haut du pic de l'accidentalité cycliste, en France, aujourd'hui.. : telles sont quelques-unes des données qui m'ont amené à ouvrir cette tribune consacrée à la défense des droits de la circulation douce, droits grignotés inexo-rablement par des décennies de croissance de trafics inadaptés au milieu urbain et aboutissant, avec la réduction de l’espace public dévolu au piéton et au cycliste, à l’exposition croissante de ces derniers à la violence routière.
      Partiellement répétitifs parce que composés dans des contextes divers au cours des mois, les textes présentés - soigneusement apolitiques - sont un essai de sensibilisation à des constats aussi accablants ; livrés ici à la réflexion de chacun - et notamment des parents de jeunes enfants, des acteurs de la circula-tion ainsi que des élus en charge de la voirie et de la réglementation routière -, ils voudraient contribuer à des  prises de conscience hâtant la mise en place d’un projet de ville à la circulation pacifiée, redonnant ses droits à la "circulation douce" et recentré sur le respect des plus fragiles et des plus faibles.

               Maurice Boyer                                 mauriceboyer.blogspot.fr






Dernière minute - avril 2016  (voir pages suivantes sur ce même blog) :

       Lettres à Monsieur le Maire du 13 décembre 2015 et du 5 février 2016 en soutien aux mesures de limitation des vitesses en centre-ville et en faveur d'une campagne de sensibilisation active sur le 30 km/h urbain et le Code de la rue.







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       Les développements ci-dessous, consacrés aux statistiques d'accidentalité, devraient être prochainement complétés avec l'adjonction de données statistiques remises à jour.

- Statistiques nationales 2014
     Selon un récent communiqué du Ministre de l'Intérieur, l'année 2014 s'annonce comme celle de la remontée de l'accidentalité générale ; piétons et cyclistes, notamment, devraient y payer un tribut particulièrement lourd avec une mortalité en hausse (cumulée ici sur la période oct.2013 / oct.2014) atteignant respectivement + 8 % et + 7 %.


- Circulations douces / Rambouillet :    la sécurité des jeunes cyclistes en question
      Reçu récemment, par le canal de la Ligue Contre la Violence Routière, les statistiques 2012/2013 ; en les combinant avec les chiffres des 3 années antérieures, on obtient, pour l'ensemble de la demi-décennie 2009-2013, un total de 46 accidents déclarés où figurent comme victimes (hospitalisées ou non hospitalisées) des piétons (38) ou des cyclistes (8).
       La statistique d'accidentalité piétonne ne mentionne malheureusement pas l'âge des victimes ; celle de l'accidentalité cycliste précise cet élément et fait apparaître 5 jeunes enfants de 9 à 12 ans sur un total de 8 cyclistes accidentés.
       Une statistique à la base aussi réduite contraint à une lecture prudente des chiffres et ne peut par elle-même étayer des conclusions définitives et péremptoires. On notera cependant la concordance entre les tendances qui s'y expriment et celles révélées par les statistiques nationales qui, aujourd'hui, en France, situent le pic d'accidentalité cycliste (et piétonne) vers les 12 ans ; elle devrait, à ce titre, être prise dans toute sa valeur de signal et d'avertissement, amenant chacun - simples citoyens, parents, usagers de la rue, décideurs et élus en tête - à s'interroger sur les responsabilités d'une société qui, dans la plupart de ses villes, ne s'est toujours pas véritablement résolu, à travers des mesures plus marquées de séparation des trafics et de réduction modulée des vitesses, à faire une priorité de la protection de ses membres les plus faibles et les plus démunis, et notamment de ses enfants.
      








Lettres récentes à M. le Maire sur la création des zones 30

    

Lettre à Monsieur le Maire du 13 décembre 2015

en soutien aux récentes mesures de limitation des vitesses en centre-ville 


Monsieur le Maire

       J'ai appris avec une immense satisfaction la mesure que veniez de prendre en faveur des réductions de vitesse dans une partie de la ville.

       Dès la nouvelle connue, j'ai tenu à faire part de cette satisfaction sur la tribune de Ramboliweb qui m'a donné à diverses reprises l'occasion d'exprimer mon attente d'une telle mesure. Je tiens aujourd'hui à exprimer de manière directe le témoignage de mon appui total à cette mesure.

     Cette initiative, certes, laisse malencontreusement dans l'oubli nombre de rues hautement accidentogènes (Sadi Carnot, Louvière..) et des quartiers (résidences, zones pavillonnaires) qui, par leur fréquentation piétonne, ont certainement vocation à bénéficier, un jour prochain, de la même protection ; elle n'est en outre, vis à vis de la circulation cycliste, qu'un appoint sécuritaire malheureusement limité, la mise en oeuvre du 30 km/h ne pouvant en aucune manière, en elle-même, offrir une alternative aux axes cyclables séparés dont la ville garde, en zone de trafic important, un besoin criant pour la sécurité de ses cyclistes et tout particulièrement de ses jeunes cyclistes en situation de précarité alarmante.

       Avec ces réserves exprimées, cette initiative n'en reste pas moins un geste hautement positif qu'il convient de saluer, et ce à un double titre :

    -  pour ses effets à venir : toutes les personnes honnêtes avec elles-mêmes s'accordant à voir dans la vitesse un facteur de risque contribuant au mécanisme de la plupart des accidents et, surtout, déterminant lourdement leur gravité, nous pouvons d'ores et déjà avoir la certitude qu'avec ces mesures, sous la réserve de leur suivi par les forces de police, la ville de Rambouillet vient de s'engager, dans les secteurs concernés, sur la voie d'une diminution mathématique, statistiquement inéluctable, de son accidentalité et, pour les accidents survenus, d'une diminution souvent très significative de leur gravité.

   -  pour la valeur du message qu'elle porte ; c'était une mesure attendue aussi sur ce plan, et qui marque à mes yeux, de manière irréversible je l'espère, la volonté de la ville de Rambouillet de s'engager plus avant dans l'aménagement d'une ville plus solidaire, notamment à l'égard des plus fragiles, enfants, personnes âgées..

        Avec mes remerciements pour le courage politique montrée dans cette décision par vous-même et ceux qui vont ont soutenu, je vous prie, Monsieur le Maire de croire à l'expression de mes sentiments les meilleurs.

               Maurice Boyer,   Ligue Contre la Violence Routière

  



    Lettre à Monsieur le Maire du 5 février 2016 

    Pour une campagne de sensibilisation au 30 km/h urbain

Le texte ci-dessous, transmis à Monsieur le Maire dans un courrier en date du 5 février 2016, fournit quelques fils conducteurs dont pourrait s'inspirer, dans les colonnes mêmes du bulletin municipal, la campagne de sensibilisation qu'appelle l'adoption récente du 30 km/h en centre-ville. La conviction qui le porte est que le 30 km/h urbain ne peut atteindre ses objectifs que sous un certain nombre de conditions, dont notamment les trois suivantes :
- le choix de la transparence totale sur l'accidentalité urbaine tant locale que nationale.
- une information sur la "Physique" de l'accident (énergie cinétique, temps de freinage..)
- une sensibilisation beaucoup plus active aux principes du "code de la rue" (Droit des plus
 vulnérables, Devoir de vigilance accrue à l'égard des plus fragiles..)




      Ces derniers mois, Rambouillet mettait en zone 30 km/h une partie de ses rues, notamment dans son hyper-centre. Dans leur majorité, les Rambolitains ont spontanément donné leur approbation à cette mesure dont des constats simples permettent de montrer l'efficacité au service de la sécurité de tous.

L'objectif : une réduction de l'accidentalité urbaine
      Banalisée par sa quotidienneté même, l'accidentalité urbaine reste largement ignorée. La majorité des accidents ont pourtant lieu aujourd'hui, non sur la "route", mais dans la "rue", sur nos lieux de vie, devant nos maisons, nos crèches, nos écoles... Les chiffres bruts des seuls accidents urbains déclarés - auxquels il convient encore d'ajouter les innombrables drames collatéraux : deuils, traumatismes, lourds handicaps physiques ou mentaux à gérer..-, donnent la mesure de ce fléau social : 
- au plan national : plus de 1000 tués annuels et quelque 50.000 blessés, dont plus d' un millier de blessés graves condamnés - pour une seconde d'inattention - à une vie entière de grand handicap
- à Rambouillet : sur les années 2009-2013, (hors N 10 et axes périphériques) : 82 accidents corporels déclarés, dont 46 ayant pour victimes (hospitalisées ou non) des piétons (38) et des cyclistes (8).

Pourquoi agir sur les vitesses ?
      La Physique, dans une de ses lois (e = ½ mv²), donne l'énergie cinétique comme variant selon le carré de la vitesse : autrement dit, pour une vitesse progressant dans le rapport 10, 30, 50 km/h., on a une énergie cinétique (et donc une violence de choc en cas de collision) variant dans le rapport 10, 90,  250...
      A la vue de ces derniers chiffres, on réalise le gain considérable de sécurité apporté par une réduction même limitée des vitesses. Clé de toute réflexion sur la violence routière, cette loi physique désigne sans équivoque la vitesse comme le levier principal dans toute action en faveur de la sécurité routière.
      Outre ce 1er atout, l'abaissement des vitesses comporte encore nombre d'autres effets, établis de manière rigoureuse par les experts de l'Office National de la Sécurité Routière, notamment :
            - une réduction de la distance de réaction :      14 m à 50 km/h     8 m à 30 km/h
            - une réduction de la distance de freinage :      14 m à 50 km/h     5 m à 30 km/h
      L'action combinée de ces deux effets, réduisant fortement la distance d'arrêt (28 m à 50 km/h, 13 m à 30 km/h), atténue naturellement de manière considérable la gravité éventuelle d'un accident ; dans certains cas, elle peut purement et simplement épargner une vie comme on le voit, par exemple, dans le cas de figure d'un enfant surgissant brusquement, 13 mètres devant un véhicule :
     - à 50 km/h : dans la 1ère seconde (14 m parcourus), vous réagissez mentalement, mais n'avez pas encore freiné : l'enfant est mortellement atteint ou, en toute hypothèse, victime de traumatismes très graves .
     - à 30 km/h : avec une distance globale d'arrêt de 13 m (sous réserve d'une attention en éveil), la vie et l'intégrité physique de l'enfant sont épargnées, le drame frôlé ne laissant place qu'à une grande frayeur, avec les conséquences psychologiques attenantes possibles.

Au service d'une ville plus sûre et plus solidaire
      Il faut le rappeler : le 30 km/h - qui sécurise à la fois usagers des véhicules motorisés, cyclistes et piétons - n'a rien d'une mesure anti-voiture : il est l'application d'un règle de responsabilité, réaffirmant la nécessaire adaptation de la vitesse à l'environnement urbain. Au règne de la vitesse, tolérée dans les conditions prévues par la loi sur des axes sécurisés à cet effet (autoroute, voie rapide..), il substitue - dans un environnement caractérisé par l'importance de la concentration humaine et le grand nombre d'usagers vulnérables -, le principe inconditionnel du respect d'autrui et notamment des personnes les plus fragiles : cycliste, personne âgée, personne à mobilité réduite, enfant...
      A ce titre, l'application du 30 km/h n'est pas seulement le choix d'une ville plus sûre mais aussi un pas éminemment significatif en direction d'une ville plus solidaire, assumant pleinement les principes humanistes du Droit du plus vulnérable et du Devoir de vigilance accrue à l'égard des plus faibles.



s.  

Circulation douce : une convergence de constats alarmants

    
                          Circulations douces en France 
                 une convergence de constats alarmants

       L'anachronisme des réglementations sur la vitesse en ville, une concentration urbaine compliquant le partage de l'espace public, les retards accumulés en matière de protection piétonne et cycliste (trottoirs, axes cycla-bles sécurisés) dans les décennies mêmes où montaient en puissance des trafics inadaptés aux voiries urbaines existantes, le tout associé à une ignorance largement partagée des codes du "vivre ensemble", laissent aujour-d'hui les circulations douces dans une situation de précarité alarmante attestée par des constats statistiques convergents figurant déjà depuis des années dans les bilans de la Sécurité Routière (ONISR) :

* Des usagers hautement vulnérables

        Les statistiques révèlent la haute vulnérabilité du piéton - victime, en ville, d’un nombre d’accidents mortels plus élevé que les automobilistes - ainsi que du cycliste, exposé (hors piste cyclable) au péril perma-nent de la circulation lourde sans la protection artificielle (carrosserie, air-bag, ceinture de sécurité...) dont bénéficie l'automobiliste. Les constats sont, à ces égards, sans appel, notamment en milieu urbain :
                     - en ville, un tué sur trois est un piéton
                - cycliste urbain :  un risque d'être blessé gravement 16 fois plus marqué
                     que pour un pour un automobiliste, pour un même temps passé dans la circulation

* Les jeunes et les personnes âgées au 1er plan du risque

      Cumulant avec cette vulnérabilité le handicap de leur inexpérience ou malhabileté,  enfants et personnes âgées payent un tribut très lourd à la violence routière dans leur pratique des circulations douces :      
              - enfants : pic d'accidentalité cycliste à 12/14 ans
                                    pic d'accidentalité piétonne à 11 ans
                - personnes âgées : plus de 65 ans = 43 % des piétons tués

* Une part croissante de l'accidentalité générale
       A la faveur de l'amélioration des infrastructures ainsi que des mesures de prévention et répression, la mortalité routière enregistre depuis 2 décennies des reculs largement médiatisées ; la part croissante prise dans cette mortalité par la circulation douce, renforcée encore par les récentes statistiques de mortalité 2014 ( cyclistes tués = + 7%, piétons tués = + 8%) montre que les piétons, victimes de l'empiètement des trottoirs, et les cyclistes, grands oubliés de la voirie, toujours dans l'attente d'un réseau cyclable cohérent, n'ont pas bénéficié des mêmes attentions de la part des pouvoirs publics :
                 - 2000 : circulation douce = 13 % de la mortalité        (piétons = 10 %, cyclistes = 3 %)
                 - 2010 : circulation douce = 16 % de la mortalité           (piétons = 12 %, cyclistes = 4 %)
                 - 2014  : circulation douce = 20 % de la mortalité       (piétons = 15 %, cyclistes = 5 %)

* Cyclistes : une accidentalité globalement à la hausse depuis 2007
       Dans un contexte d'évolution globalement favorable de l'accidentalité générale, on note comme un fait significatif que l'accidentalité cycliste soit la seule, parmi tous les modes de déplacement, à connaître une tendance à la hausse de la mortalité en valeur absolue depuis 2007 avec ces nombres de tués : 142, 148, 162, 147, 141, 147, 164, 147 et - pour 2014 - 158, chiffre encore provisoire attendant confirmation.




Vitesse, énergie cinétique et violence routière


Vitesse, distance d’arrêt et sécurité

          La distance d’arrêt correspond au cumul de la distance de réaction (fonction de la vitesse) et de la distance de freinage, proportionnelle, celle-ci, au carré de la vitesse. La combinaison de ces 2 éléments donne les valeurs moyennes suivantes, testées en centre d’essais :
                 distance d’arrêt à 30 km/h = 13 m 
                      "       "        "     à 50 km/h = 28 m 
                      "       "        "     à 60 km/h = 37 m
          La distance de freinage augmentant selon le carré de la vitesse, on note que la distance d’arrêt du véhicule croît plus rapidement que sa vitesse. Cette remarque amène au double constat suivant, précepte-clé de la prudence routière : 
                -  Un peu de vitesse en plus : beaucoup de sécurité en moins
                Un peu de vitesse en moins : beaucoup de sécurité en plus


Vitesse, énergie cinétique et violence routière
           L"énergie cinétique" (Ec) est l’élément-clé de toute réflexion sur la "violence" routière ; c’est cette énergie, en effet, qui, absorbée brutalement en cas de décélération violente et de choc dans la collision routière, provoque dégâts matériels et lésions organiques.
         Son équation - Ec = 1/2 m v² - nous la donne comme proportionnelle à la masse en mouve-ment et au carré de la vitesse (elle est par exemple multipliée par 100 quand la vitesse d’une voiture, passant de 5 km/h à 50 km/h, croît d’un facteur 10). Cette loi physique permet de mesurer le "capital" énergie cinétique propre à un mode de déplacement et d’évaluer ainsi le potentiel de force destructrice qui lui est associé en cas de collision. On peut sensibiliser à son ordre de grandeur dans la simulation suivante :
        Soit, par hypothèse : un piéton d’un poids de 50 kg ; un cycliste (50 kg) ; un véhicule motorisé d’une tonne (= masse piéton × 20) ; si on donne la valeur 1 à l’énergie cinétique développée par le piéton, on aura, en fonction des vitesses, les valeurs relatives suivantes :
 -piéton, 5 km/h :                                          énergie cinétique,    par hypothèse        = 1
- cycliste, 15 km/h  (vitesse piéton × 3):    énergie cinétique  = 1 × 3²                         = 9
- véhicule motorisé à 5 km/h (masse piéton × 20 ; vitesse piéton × 1) :   20 × 1       = 20
- même véhicule à 30 km/h (masse piéton × 20 ; vitesse piéton × 6) :    20 × 6²       = 720
- même véhicule à 50 km/h (masse piéton × 20 ; vitesse piéton × 10) : 20  × 10²    = 2000

        En révélant - en terme d'énergie cinétique - des différentiels incommensurables entre modes légers et modes lourds de déplacement,  le tableau ci-dessus suggère plusieurs remarques lourdes d’implications en matière d'évaluation du risque et de sécurisation de l’espace public urbain :
      -  Il légitime - d'abord - la qualification de la marche et de la pratique cycliste comme "circu-lations douces" (ou, pour le moins, plus "douces") ; au moment même où un certain "politiquement correct" voudrait la bannir, il justifie pleinement cette expression de "circulation douce" et devrait contribuer à faire reconnaître pratique cycliste et marche comme des modes de déplacement éminemment civiques,  appelant à l'égard de leurs adeptes, de la part de chacun, l'attention particulière que leur fait mériter cette moindre violence.
      - Au regard de ces mêmes différentiels, les lois de la Cinétique rendent sensible l’absolue nécessité, en milieu urbain, d’une protection de la circulation douce (axes cyclables sécurisées, espaces piétonniers protégées..) et jettent notamment la suspicion sur tout aménagement (type "voie partagée" cycliste/automobiliste..) tentant de nous en épargner les contraintes : le partage - en zone urbaine à fort trafic - de la même bande de chaussée entre mode lourd/mode léger, mode rapide/mode lent de déplacement, est un idéal séduisant dans son principe même de "partage" mais malheureusement condamné de manière rédhibitoire par les lois de la Cinétique à rester illusoire, sa mise en œuvre, mêlant "pot de terre" et "pot de fer", revenant purement et simplement à laisser, sur la chaussée, le plus faible à la merci du plus fort comme le confirment  toutes les statistiques d’accidentalité.
     - La Cinétique - enfin - s’érige en "juge de paix" dans le débat souvent passionnel sur les vitesses urbaines ; en donnant l’énergie cinétique comme proportionnelle au carré de la vitesse, elle désigne en effet, avec toute l'autorité intellectuelle de la science, la vitesse comme un facteur essentiel de "violence" routière, augmentant mathématiquement de son seul fait la gravité des effets matériels et corporels d’un choc selon une courbe exponentielle ; à ce titre, elle désigne de manière claire la limitation des vitesses urbaines comme la mesure prioritaire imposée à toute ville soucieuse de sécurité routière, de juste partage de l’espace, de solidarité entre usagers de la voirie et d’attention à l’égard des plus fragiles et des plus faibles. 
                                                   Maurice Boyer, membre de la Ligue Contre la Violence Routière (LCVR)

Pour une campagne "Sécurité" plus solidaire et plus audacieuse

                
      "Tous responsables" : tel est le slogan officiel de la Prévention Routière ; slogan à comprendre,  non comme un "Tous coupables", mais comme un rappel des règles de respect mutuel incombant à tous - piétons, cyclistes, automobilistes.. - dans un espace public où les devoirs des uns répondent aux droits des autres : respect mutuel des feux tricolores, respect mutuel de l’espace public (trottoir, chaussée..) incombant à chacun… 
       Faute d’avoir intégré ce principe de solidarité entre tous les usagers de la voirie, la campagne publique développée à Rambouillet, mi-juin, sur le slogan "Piétons et cyclistes, respectons les règles" laisse sur une attente ; en gardant le silence sur le respect des règles incombant à l’automobiliste et en omettant du fait même de rappeler les droits du piéton et du cycliste à la sécurité dans une ville à la circulation pacifiée au moment même où leur étaient rappelés leurs devoirs, elle ne livre qu’une approche fragmentaire et, de ce fait, déformante des enjeux de la sécurité routière urbaine.  
       Initiative au goût d’inachevé, cette campagne doit donc en appeler une autre à venir, inscrite, celle-ci, dans l’esprit d’une "mise en responsabilité" de tous les usagers de la voirie, et s’en prenant, de manière plus audacieuse, aux racines de la violence routière.
       Sauf à laisser une image édulcorée de l’insécurité routière, cette campagne future ne devrait pas pouvoir faire l’impasse sur quelques données de base, et notamment, celles-ci :
       - l’existence d’une accidentalité urbaine, faisant annuellement, dans les villes françaises, outre le millier de morts, quelque 50.000 blessés, dont plus d’un millier de blessés graves condamnés, pour une seconde d’inattention, à une vie entière de lourd handicap.
       - L’importance prise par la "circulation douce" dans l’accidentalité globale et, plus affligeante encore, la très haute exposition des jeunes à l’accidentalité de la "circulation douce" : 2011 : pic (très accentué) de l’accidentalité piétonne, 11 ans ; pic d’accidentalité cycliste, 12 et 14 ans..
       Les professionnels de la sécurité (voir publications ONISR) s’accordant à voir dans la vitesse un facteur de risque "contribu[ant] (citation ONISR) au mécanisme de la plupart des accidents et, surtout, déterminant lourdement leur gravité", la campagne attendue ne devrait pas non plus, sauf à manquer de cohérence, éluder les incontournables mesures de pacification déjà mises en œuvre dans certaines villes : qui peut en effet, à visage découvert, plaider le maintien d’un 5O km/h urbain octroyant à un véhicule le droit - en secteur résidentiel ou dans un centre-ville parcouru par de nombreux piétons.. - de s’approprier quelque 28 mètres de voie publique (*= distance d’arrêt testé en centre d’essais, à 50 km/h), espace de chaussée devenue dès lors "no man’s land" où tout "intrus", fût-il un tout jeune enfant ou une personne âgée prise de malaise, se voit puni aussitôt, selon les circonstances, d’une grande frayeur, d’une atteinte à son intégrité physique ou de la mort..   
        Enfin, la Ville de Rambouillet s’honorerait en plaçant au centre de cette campagne - et, en même temps, à terme, dans toute sa signalétique routière urbaine future - la sensibilisation au principe civilisationnel du "droit du plus vulnérable", principe à inscrire en lettres d’or au coeur de tout projet de "ville à vivre", et qui fait un devoir, pour tout usager de la voirie, du respect du plus faible, d’une attention de tous les instants à l’égard de l’enfant, d’une vigilance accrue à l’égard de la personne âgée et des personnes à mobilité réduite       

                                                            Maurice Boyer

"Schéma local de Déplacements" : remarques et propositions


Elargissement de rues en centre-ville (Angiviller, Potocki..)
    En contradiction avec l’objectif de la "ville à vivre", c’est la promesse de trafics supplémentaires dans des quartiers souffrant déjà de problèmes aigus de circulation et stationnement.
       Pour la rue Potocki, la question de la pertinence de ce choix se pose avec une acuité particulière : est-il raisonnable de créer, avec une mise en double-sens automobile, les conditions d’une circulation accrue aux portes mêmes d’un établissement de plus de 1000 élèves, là où les exigences conjointes de sécurité et de réduction des nuisances sonores semblent imposer plus encore qu’ailleurs la sanctuarisation de larges espaces piétonniers, la création d’axes cyclables protégés et d’un vaste espace en "zone de rencontre 20 km/h".. 
Pistes cyclables protégées
     Livré, sans air-bag ni carrosserie protectrice, à des flux de circulation croissants sur une voirie encore largement déficitaire en parcours cyclables sécurisés, le cycliste (et a fortiori le cycliste enfant) est un usager de la rue éminemment vulnérable dont la protection relève aujourd’hui d’une urgence absolue. Outre un effort budgétaire accru, cette sécurisation des axes cyclistes appelle une clarification des choix en matière d’équipements et une hiérarchisation rigoureuse des priorités :
      *Les modes de sécurisation :
       Au même titre que le piéton dispose du trottoir, le cycliste a droit, sur axes fréquentés, à un espace propre - bande cyclable séparée, piste en site propre.. - lui donnant des garanties décentes de protection : un enjeu de sécurité essentiel à l’heure où la multiplication des projets immobiliers laisse deviner la poursuite de la croissance des trafics.
       Cette observation désigne la "voie partagée" cyclistes-automobilistes (= bande cyclable réduite à un simple marquage au sol, comme nous la trouvons par exemple rue de Clai-refontaine) comme un aménagement "au rabais" parfaitement incompatible (sur voies fréquentées) avec les exigences minimales de la sécurité cycliste ; un simple pictogramme au sol n’ayant à lui seul aucun titre pour qualifier un "axe cyclable", la ville de Rambouillet se doit, pour la clarté de l’information donnée au citoyen, de retirer des plans d’aménagements cyclables la mention de voies qui, sous ce terme à connotation noble de" voie partagée", laissent - dans les accidents les impliquant mutuellement  - automobilistes et cyclistes dans une inégalité foncière face au risque routier (0 % contre 100%..) et ne peuvent, si on les banalise comme réponses acceptables, que continuer à nourrir demain une accidentalité frappant sélectivement les adeptes de la circulation douce, au premier rang desquels figurent nos enfants.
       *Hiérarchisation des priorités 
       Dans une logique de l’urgence, elle implique la mise en différé de certains projets de liaisons transversales périphériques (ex., rue du Vieil Orme) au profit de projets notoirement plus vitaux, à savoir les liaisons en direction du centre-ville et, priorité des priorités, les liaisons en direction des établissements scolaires.
         Parmi ces dernières, et à titre d’exemple, j’attire à nouveau l’attention sur l’axe reliant, via la rue de Clairefontaine, le cœur du quartier Clairière et Vivonne aux abords du centre-ville (bibliothèque, Ste Thérèse, administrations..) ; donné de manière répétée dans mes courriers depuis 10 ans comme le maillon incontournable d’un grand axe cyclable Est-Ouest, il continue d’offrir aujourd’hui le condensé de tous les éléments propres à décourager le cyclisme urbain : ruptures de niveau, fissures sur la piste (Véolia), plots métalliques dangereux, risques associés à la "voie partagée" dans des tronçons disposant, en secteur encore partiellement agricole, de larges trottoirs très peu fréquentés par les piétons.. ; parcouru quotidiennement par des légions d’élèves, cet axe va-t-il enfin retenir l’attention des responsables du réseau cyclable ?
Réglementation en matière de vitesse urbaine.
        Le SLD prévoit de timides mises en "zone 3O" mais sans prendre la vraie mesure de l’insécurité routière qui, en ville, sous la forme d’une accidentalité de blessés, notamment, garde, à Rambouillet comme dans trop de villes, des niveaux très préoccupants.
        Ce constat impose l’adoption de mesures en faveur d’une circulation apaisée par la réduction des vitesses ; appliqué dans des villes proches (Clamart, Sceaux..), le 30 km/h urbain posé comme règle (avec des exceptions consenties au 50 sur des voies à vocation caractérisée de transit) a déjà fait la preuve de son aptitude à pondérer le niveau de violence routière. Face à la croissance des trafics urbains, chacun - élu ou simple citoyen - doit comprendre que cette mesure de pacification de la circulation est aujourd’hui la mesure-phare incontournable, imposée à toute municipalité s’attelant à la reconstruction d’une ville véritablement" à vivre", à la fois plus sûre et plus solidaire, attachée à la défense du plus fragile, soucieuse de la sauvegarde des droits de ses cyclistes et piétons, c’est-à-dire notamment de ses handicapés, de ses personnes âgées, de ses enfants..
                                Maurice Boyer, membre de la "Ligue Contre la Violence Routière"(LCVR) 

Axes cyclables / Rambouillet



                                          Compte-rendu des principaux points développés lors des entretiens menés
                       avec M. le Maire, Mme Delecroix, M. Piquet (14/05/2012), M. Valette, M. Lhemery (19/09/2O12)     
 

                                                 Des constats
Des retards considérables à combler :
      Une statistique à méditer :  3 % des déplacements urbains pratiqués à vélo en France (4 % à Rambouillet ?) contre près de 40 % à Copenhague… : aucune circonstance atténuante (relief local, climat...) ne peut être invoquée face à des chiffres aussi accablants : le "sous-développement" cycliste français - et rambolitain - n’est que le reflet d’une indifférence largement partagée à l’égard d’un mode de déplacement "doux" aux vertus citoyennes, environnementales, écologiques, économiques et médicales unanimement reconnues, mais qui peine toujours à être pris au sérieux, tant au plan national qu’à Rambouillet même, si l’on en croit une étude préparatoire aux plans de circulation (oct. 2011) affirmant que "les modes doux [de circulation] ne semblent pas une revendication forte"..
Cyclisme urbain et accidentalité :
       L’analyse, par la "Ligue Contre la Violence Routière", de 68 accidents urbains déclarés survenus dans les rues de Rambouillet en 2008/2009/2010, qui met très douloureusement en relief la part prise par les adeptes de la circulation "douce" (piétons et cyclistes) dans l’accidentalité routière urbaine, confirme les conclusions des études menées en d’autres lieux ; en opposition caractérisée avec ce qu’ont pu tenter de suggérer des campagnes locales de communication axées sur des slogans angélistes ("j’ai 10 ans et je roule en toute sécurité" ; "le vélo à l’école, c’est beaucoup moins dangereux qu’on ne le croit"…), elle ne fait que corroborer le sentiment immédiat partagé par tout pratiquant assidu du cyclisme urbain et tout citoyen se donnant les moyens d’une observation attentive et impartiale des conditions de circulation urbaine d’aujourd’hui : à savoir la très haute vulnérabilité du cycliste, livré, sans ceinture de sécurité ni carapace métallique protectrice, à un flux de circulation motorisée en perpétuelle croissance.

                                               Des propositions

     La première urgence est celle d’une hiérarchisation des priorités. Cette hiérarchisation implique la claire distinction des projets non véritablement vitaux, présentement à différer, et des projets de première nécessité à mettre en œuvre sans délai :
Projets non "vitaux" :
    - les garages à vélos, alternative coûteuse aux simples points d’ancrage, ne sont pas la 1ère urgence : protection des personnes avant protection des biens… 
    - les liaisons transversales périphériques sont à différer au profit de projets notoirement plus vitaux.
   - Investissements dans la "voie partagée" : d’un rapport coût/efficacité douteux (cf. plus loin).
Urgences : elles vont au développement de grands axes cyclables Est/Ouest Nord/Sud, en nombre limité, mais protégés et continus, permettant d’assurer la sécurisation maximale du plus grand nombre d’usagers sur le chemin d’un certain nombre de points d’attraction : en premier lieu, les établissements scolaires, déclarés, avant toute statistique et tout sondage, comme la priorité des priorités eu égard aux "plus vulnérables" (enfants, jeunes..) ; en second, les gares, centres commerciaux, zones d’emploi…
Sur la partie Est de notre ville, encore pourvue d’espaces peu urbanisés, de larges opportunités de création ou d’aménagement de ces "autoroutes de cyclistes" restent offertes : liaison Intermarché/Louvière, rue du Coin du Bois, rue de Clairefontaine… :
     - Parcourue quotidiennement par des centaines d’élèves, la rue de Clairefontaine devrait enfin pouvoir bénéficier des attentions des responsables du réseau cyclable : donnée de manière répétée dans mes courriers depuis près de 10 ans comme le maillon incontournable d’un grand axe cyclable Est-Ouest Clairière/Centre-Ville via le rond-point de Lorraine, elle continue, à l’approche de l’année 2013, d’offrir le condensé désolant de tous les éléments propres à décourager le cycliste urbain : ruptures de niveau, fissures (secteur Véolia), plots métalliques dangereux en bordure de chaussée, risques associés à la "voie partagée" dans des tronçons disposant, en secteur encore partiellement agricole, de larges trottoirs très peu fréquentés par les piétons…
En centre-ville et zone à forte densité urbaine, l’aménagement des circuits cyclables doit compter avec de nombreuses contraintes : la "circulation douce" n’ y sera sécurisée qu’au prix du courage politique, par le biais d’une maîtrise volontariste des flux automobiles incluant des mesures incontournables : contre-sens cyclistes ; aménagements contraignants tels que plateaux surélevés, chicanes, stationnement alterné ; extension considérable des zones 30 Km/h ; création de "zones de rencontre" 20 km/h, notamment aux abords des établissements scolaires… ; mesures déjà appliquées, pour certaines d’entre elles, jusque dans le cœur historique de villes voisines  (Versailles, Chartres…), mais qui, à Rambouillet, ne semblent guère à l’ordre du jour, au moment où se prépare notamment, rue Potocki, un élargissement de chaussée avec mise à double-sens circulatoire aux portes mêmes d’un établissement vers lequel convergent quotidiennement des centaines d’élèves.

 

                          Observations sur les divers types de parcours cyclistes

Pistes cyclables "en site propre" ( souvent en "voie partagée" cycliste/piéton*)
       Des réalisations qui, en "latérale" (rue Pompidou, Intermarché/Louvière…) ou hors voie de transit (Vivonne/Giroderie…), donnent toute satisfaction ; mais qui, discontinues, restent encore loin de fournir le réseau de base indispensable à  la mise en sécurité des cyclistes.
      *"Voie partagée" cycliste/piéton : donne satisfaction (convivialité, partage de la circulation douce…) sous la réserve d’une sensibilisation - encore très déficiente - au "droit du plus vulnérable" (priorité au piéton)

Bande cyclable sur voie large  avec dissociation du parcours cycliste et du parcours automobiliste : des aménagements de valeur inégale :
  -  rue Lenôtre : aménagement insuffisant sous l’angle de la sécurité (bande cyclable étroite ; risques importants associés aux ouvertures de portières de voitures...)
  - rue Patenôtre : piste plus large ; un progrès appréciable en matière de sécurité. Cette sécurisation ne trouvera cependant sa pleine mesure qu’avec l’aménagement de plots en structure légère comme ceux jalonnant, par ex., l’axe Vivonne/D. 906.

Bandes cyclables en voie étroite, avec simple marquage au sol.
      Naturellement légitime sur axes peu fréquentés (quartiers pavillonnaires…), le partage de la même bande de chaussée entre cyclistes et automobilistes reste, à terme, à bannir sur toute voie de transit importante : au même titre que le piéton dispose de son espace propre - le trottoir -, le cycliste a droit, sur axe fréquenté, à un espace propre lui donnant des garanties décentes de protection de son intégrité physique :  un enjeu de sécurité plus essentiel que jamais à l’heure où la multiplication des projets immobiliers nous programme la poursuite inéluctable de la croissance actuelle des trafics en l’absence d’une politique volontariste de maîtrise qui pourrait la juguler.
      Cette observation désigne la bande cyclable réduite à un simple marquage au sol comme un aménagement "au rabais" incompatible (sur voies fréquentées, entendons-nous bien) avec les exigences minimales de sécurité cycliste ;  utile et pleinement justifié pour le marquage d’un cheminement en zone de croisement, pour le balisage d’un "contre-sens" cycliste ou le signalement d’un "sas cyclable"…,  l’usage du pictogramme (représentation au sol de vélos)  n’a, sur le parcours même d’un axe commun aux cyclistes et aux automobilistes, aucun titre pour qualifier et définir à lui seul un axe "cyclable" digne de ce nom et il semble souhaitable, pour la clarté de l’information donnée au citoyen, que soit, à l’avenir, retirée des plans d’aménagements cyclables la mention de voies qui, sous le terme à connotation très noble de" voie partagée", laissent - dans les accidents les impliquant mutuellement -automobilistes et cyclistes dans une inégalité foncière face au risque routier (0 % contre 100 %) et ne peuvent - si on les banalise comme réponses acceptables aux problèmes de sécurité - que continuer à nourrir demain une accidentalité frappant sélectivement les adeptes de la circulation "douce", au premier rang desquels figurent nos enfants.

Contre-sens cyclable en zone de forte densité.
       Probablement l’une des seules voies offertes à la sécurisation des parcours cyclistes en centre-ville. Des atouts essentiels : réduit ou supprime l’exposition au risque associé aux ouvertures de portières ; met le cycliste face au danger.

 

Propositions pour des améliorations à court terme

       En marge du grand chantier des pistes protégées continues, des aménagements ponctuels, d’un coût modeste pour certains, restent actuellement attendus comme autant de marques d’attention par les cyclistes rambolitains :

Pour la sécurité du cycliste :
  - Plots métalliques anti-stationnement dangereux en bordure de chaussée. Ex. : entre Mare aux moutons et rue Jean Moulin, sur l’un des parcours les plus fréquen-tés par les cyclistes rambolitains…
  - Bouches d’égout mal profilées (un accident, signalé en Juin dernier, face au 100, rue de la Louvière, sans effet à ce jour, 27/09/2012.)
  - Bordures de chaussée, caniveaux laissés en pavés (ex. rue Dreyfus ; haut de la rue Foch, dans un secteur très fréquenté par les collégiens.)
  - Ralentisseurs : plébiscités par les cyclistes ; mais disposition à réétudier (passage libre sur le côté droit d’au moins 70 cm - ou rien -)
  - Barrières peu visibles la nuit sur certains axes cyclables (ex. Allée des Vignes).
  - En zone de bande cyclable séparée, installation de plots intermittents en structu-re légère isolant parcours automobile et parcours cycliste (voir axe Vivonne/D.906). 

Pour le confort du cycliste :
 -  Elimination des ruptures de niveau (ex. secteur Continental)
 - Entretien des pistes (secteur Véolia : plus de 100 crevasses transversales présen-tes depuis plus d’une décennie et laissées en l’état lors de la réfection de la voie attenante)
  - Rues pavées : quelle solution ? (rue G. de Gaulle, impraticable aux cyclistes…)
  - Balayage des pistes quand nécessaire (ex. piste latérale entre le Patis et Vieille-Eglise : totalement inutilisable au lendemain des élagages des buissons d’épineux…)